Uber发布了上市后的首份财报，展现的经营特点依然是用户数、订单量大幅增长，但亏损也与订单增长同步。月活用户数从去年同期的7000万增长到9300万，同比增长33%，但是相比上一个季度的9100万，增长放缓。同时，总预定量增长迅速，当季收入146.5亿美元，比上季度成长超过20%。订单数增长依然呈现超越用户数增长幅度，从去年同期的11.36亿次，增长到15.5亿次，增长率36%。
与这些数据增长相应的，则是增幅更大的亏损。与去年同期4.78亿美元亏损相比，Uber亏损继续扩大到10.34亿美元，扩大到两倍。但在市场预计范围内，因而没有引起股票多大的波动。就在三周前，Lyft财报也曝出巨额亏损，上市后首季亏损11.385亿美元，但其中8.595亿美元为与IPO相关的股票激励支出，调整后亏损为2.115亿美元，与两者体量差距相当。这些数据表明，体量越大亏损越厉害，短期盈利无望，共享租车业务烧钱还将继续。目前市场对Uber持正面情绪。
既然长期亏损，但为何市场对此还如此追捧，资本市场也乐此不彼?关键在共享租车的平台效应。以Uber为例，自建立核心平台之后，拓展迅猛，从出行到外卖到物流都有涉猎，并且增长迅速。未来可期的时间内，借助核心平台，Uber还将把触角伸向更多领域，并能取得成功。资本对Uber也是这么判断的，并用真金白银表明了自己的态度，软银已押宝100亿美元，在全球几乎所有的共享租车都有它的身影，传统老牌的丰田也被它拉上了“贼船”，跟投共享租车服务，甚至投入智能驾驶领域。
资本对共享租车为何如此偏执?通过Uber我们或许能找到一些答案。
1.逆势操作，移动网络赋能，找到“非顾客”
在一个似乎没有市场机会的行业怎么找到机会?《蓝海战略》作者钱金提出过“非顾客”的观点，并给出了三种“非顾客”类型，即准“非顾客”、拒绝型“非顾客”，探知型“非顾客”，Uber显然在“非顾客”里找到了机会。
Uber的诞生，似乎是卡兰尼克发泄私愤的结果，而不像经过深思熟虑的商业模式。从Uber启动的场景我们就可以看出，在出租车和短租车十分成熟的地方走重复的老路，尽管有互联网加持，也不让人看好。
可能卡兰尼克看到了这一点，Uber最开始推出的服务，是高端租车服务。根据卡兰尼克的合伙人坎普说，他们最初的目的是让每个人都像百万富翁一样打车。请注意，这句话强调的不是“每个人”，恰恰是后面的“百万富翁”。因为Uber在卡兰尼克看来，它的功能不仅仅是用来租车，还是他们回击传统出租车找到心理满足的工具。卡兰尼克期望以此找回当年因为长期穷困被轻视的自尊，同时，他们还要狠狠地显摆小富之后的“小人得志”。这一系列复杂原因的背后，造就了Uber的商业逻辑——简单粗暴。
这在Uber的商业扩张中起了关键作用，由此引发了伦理、经济、安全讨论，甚至导致传统出租车罢工示威。
“Uber抢了我们的工作，出租车没有前途了……”
拥有“坏小子”外号的卡兰尼克对此并不在乎，他跟其他优雅的创始人不同，曾经失败长达数年的创业经历，造就了他的火爆性格，而“起死回生”之后又赋予了他的出言不逊，成功者和失败者的气质在他这里集中交汇，并在Uber内部演绎出一次又一次的冰与火的传奇剧。到最后，因为粗暴对待Uber司机，卡兰尼克在投资方的要求下出局，成为了无法参与敲钟上市的创始人——这在最近的很长的时间里绝无仅有。
投资方早受不了卡兰尼克带给Uber的不确定性，2017年，尤其是丰田有一笔投资之后，Uber估值达到720亿美元，此后反而一路走低。在接下来的软银继续投入的时候，估值只剩下480亿美元，几乎腰斩。投资人的小心脏经不起这样的起起伏伏，冒失而莽撞的卡兰尼克终究不受资方欢迎。
卡兰尼克也不受传统出租车行业的人士欢迎。Uber被视为既有规则的破坏者，封杀和诉讼便如影随形，一刻未断。他出任Uber的第一天拿到的便是法院传票，而不是订单支票;在巴黎，引起出租车抗议;在旧金山，因为Uber挖司机，当地最大的出租车公司倒闭。2018年2月5日，一名61岁的出租司机因为长期加班，不堪忍受Uber等共享租车对其机会的剥夺，在纽约市政厅门前自杀。
这一部分是因为Uber的操作方式，另一部分是Uber带来的技术下沉，开始要给出租车行业提升效率，自然而然就损害了一部分人的利益。但是，技术大潮，终究无可避免，所有的人都需要遵循技术的发展路线。资本有嗜血的天性，技术同样有无心吞噬的特质，Uber则是两者结合，的确更要命。Uber每到一地，都是群情激愤，甚至有些地方为了保护当地出租车行业，禁止Uber落地。
Uber一次次陷入不确定中。市场和用户，永远像迷雾一样，不那么容易触摸，也没有其他好办法能够将其变现，四面碰壁的Uber此刻在资本市场上也不够受重视，【北京小程序:15611115563】，有些难以为继。
正是移动互联网的兴起，救了Uber，也让这个模式成功落了地。有人说，“没有iPhone，就不会有Uber。”这话夸张了一点，但至少说明了一点，此前被忽视的一群人，成了启动Uber并让Uber极速成长的“关键先生”。
这群在传统出租车行业里看不见的客人，正是通过手机和移动互联网把顾客、汽车和服务联系在一起，而在此前，他们是不构成出租车的常用客户。Uber把分散的客户群联系了起来，从而造就了一种全新的消费形式——即共享模式。
根据调查显示，最初接受Uber和现在Uber的主力军都是18-29岁之间的年轻人，而收入越高，对Uber的青睐越多。调查表明，51%的年轻人使用过共享出租车，而家庭年收入越高，也更愿意使用共享出租车;超过一半的高学历人士用过共享出租，高中学历以下的用过共享出租车的只占20%。收入较高和学历较高，成为Uber用户的画像，这种正面的形象，促进了Uber的流行，使用Uber很快成为了潮流，也成为现象级的消费模式。直到这时，Uber才完全改变了出租车行业，也改变了人们的用车观念。
同样，Uber还改变了人们的经营观念，让一些人的碎片化时间变现，成了Uber吸引司机的核心元素。统计显示，Uber的司机大部分都是兼职的，他们的平均工资低得可怜，只有364美元/月，有些甚至触发了当地最低时薪标准。Uber的司机中，没有能挣到超过2000美元/月的，超过1500美元/月的已经寥寥无几。这与我们的常识有点背离，那就意味着，在美国大约60万的网约车司机中，不大可能只为Uber一家服务，根据估计，超过80%的人同时安装了Uber和Lyft，也就是说，真实的司机收入可能还有一些项目没算进去。
(责任编辑：admin)
